Argumendid

Raam

• 3 kg kaalusäästu ning HRC panus raami, kiige, jäikustasakaalu ja geomeetria täiustamisse paremaks kurvide võtmiseks ja lihtsamaks kasutamiseks
• 49 mm Showa esikahvel koos 5 mm lisakäigu ja jäigemate kinnitusklambritega
• Optimeeritud vedrujäikus ning kokkusurumise/tagasipõrke summutamine ees ja taga
• Uus kompaktsem iste ja plastosad suurendavad juhi vabadust

Kuhu läheb CRF450R, sinna järgneb ka CRF250R. Kuna selle raam jäi 2021. aasta mudelil samaks, on 2022. aasta mudelil pärast HRC põhjalikku arendustööd sama platvorm, mis oli 2021. aastal toodetud CRF450R-il. Ja see on aidanud Tim Gajseril kahel järjestikusel aastal võita MXGP maailmameistrivõistlustel.
Lisaks võimsamale mootorile ja 3 kg kaalusäästule tagavad geomeetria muudatused ja vedrustuse täiustused kiiresti sõitmise ring ringi haaval lihtsamaks.
Tänu kitsamatele põhitaladele kaalub raam 700 g vähem kui eelmine mudel, samuti säästab ümberkujundatud alusraam 320 g. Ka raami dünaamika on uus: kuigi väändejäikus on sama, on külgjäikust 20% vähendatud, et suurendada kurvide läbimise kiirust, veojõudu ja juhitavust. Kiige pöördekoha ribide asukohta on optimeeritud; alumiiniumist kiigel on uus, raamiga vastavusse viidud jäikustasakaal.
Nii ülemine kui ka alumine kinnituskahvel on paindlikumad teravamaks ja kiiremaks kurvide võtmiseks ning konarustele reageerimiseks. Täielikult kohandatav 49 mm Showa USD spiraalvedruga kahvel on variant Showa tehases paigaldatud kahvlist, mida kasutavad MX-i võidusõidumeeskonnad Jaapani meistrivõistlusel. Sujuvama kurvide võtmise jaoks on amortisaatoritorusid uuendatud, kolvi käiku on pikendatud 5 mm võrra 310 mm-ni ning kinnitusklambrite jäikust on suurendatud, et parandada haarduvust ja muuta konaruste läbimine pehmemaks.
Showa taga-amordi põhikolvi klappi on suurendatud, et tagada kiirem reaktsioon, sujuvam löögisummutus ja konaruste läbimine. Selle vedru on valmistatud kergest terasest, mis säästab 120 g. Pro-Linki suhe on samuti uus.
Iste on nüüd lühem, kergem ja tagant 10 mm madalamal, et sõitja liikumisvabadus oleks suurem. Samuti on seda kergem eemaldada ja paigaldada. Ka hooldus on lihtsam, sest keret kinnitavaid 8 mm polte on mõlemal küljel kuue asemel neli. Uus masin on 70 mm võrra kitsam (vasakult 50 mm, väljalaskepoolselt küljelt 20 mm) ning plastosad on õhemad ja paagi kate on eemaldatud.
Esihargi kaldenurk ja järeljooks on nüüd väiksemad, 27,2° / 115 mm (enne 27,4° / 116 mm) ning teljevahe lühem 1477 mm (enne 1486 mm). Kliirensit on tõstetud 6 mm võrra 333 mm-ni ja alumine kinnituskahvel on 5,1 mm kõrgemal 927 mm juures. Tühimass on 104 kg, mis on 3 kg kergem kui eelmisel mudelil.
Radiaatorivõre , mille kavandamisel kasutati suurima õhu läbivoolu tagamiseks arvutusliku vedeliku dünaamikat (Computational Flow Dynamics, CFD), on nüüd valmistatud ühest plastitükist, mitte kahest. Ava on madalamal ja radiaatorivõresid on õhuvoolu jaoks optimeeritud. 6,3 l mahutav titaanist kütusepaak on samuti ümber kujundatud.
Standardvarustusse kuuluv paindlik kerge juhtraud Renthal Fatbar tagab optimaalse mugavuse. Ülemisel kinnituskahvlil on kaks juhtrauahoidiku kohta juhtraua 26 mm taha ja ette liigutamiseks. Kui keerata hoidikut 180°, saab juhtrauda liigutada veel 10 mm algasendist, tänu millele saate neli ainulaadset sõiduasendit. 
Esirattal on kahekolvilises pidurisadulas 30 mm ja 27 mm läbimõõduga kolvid ning 260 mm lainelise servaga piduriketasketas. Koos väikese paisumisastmega pidurivoolikuga tagab see jõulise tunnetuse ja püsiva peatumisvõimsuse. Ühekolviline tagasadul on 240 mm läbimõõduga lainelise servaga kettaga.
DID alumiiniumveljed koos otsepaigutusega kodaratega on musta viimistlusega; eesmised 80/100-21, PIRELLI MX32 MIDSOFT ja tagumised 100/90-19, PIRELLI MX32 MIDSOFT pehme raja rehvid kuuluvad standardvarustusse
2022. aasta CRF250R-i teravamaid jooni täiustab uus efektne üleni punane graafika.

Mootor

• Sisselaskesüsteemi ja silindripea täiustamine ning sirge väljalasketoru ja ühetoruline summuti suurendavad võimsust kuni 10% ja väände- momenti kuni 15%
• Samuti on parandatud klapiajastuse täpsust suurtel pööretel ja silindripea õlivarustust
• Üheksa kettaga sidur parandab vastupidavust seoses kergema hoovatunnetusega
• Muudetud käigukasti ülekandearvud ja uus käiguvahetustrummel sujuvamaks käiguvahetuseks
• Tõhusam radiaatorijahutus

CRF250R-i 249,4 cm3 DOHC mootor on juba pikka aega kujundanud tippklassi, mis on üks parimaid võidusõidurajal, ning 2020. aasta mudel saavutas jõulise tippvõimsuse ja suurema väändemomendi keskmises pöörete vahemikus. Suurem väändemoment ja võimsus madalatel pööretel, säilitades samal ajal kõik 2020. aasta eelised, andsid tõuke 2022. aasta kohandusteks. Ja dünokõverad näitavad selgelt märkimisväärset suurenemist.
Kogu pöörlemissageduse vahemikus on võimsus sujuv ja lineaarne, samal ajal kui väändemomendi kasv on tuntav märkimisväärselt madalamatel pööretel. Üldiselt on kogu pöörlemissageduse vahemikus kuni 10% rohkem jõudu ja 15% rohkem väändemomenti, mis võimaldab liigselt käiku vahetamata sõita kurvist kurvini.
Lõpptulemus? Juba niigi võimas mootor sai veelgi võimsamaks, võimaldades jõulist sõitu madalamatest pööretest, et uue raami nõtkust tõeliselt ära kasutada. Jõudluse suurenemine on paljude – suurte ja väikeste – paranduste kulminatsioon.
Põhirõhk oli saavutada kütuse põlemise stabiilsusel madalatel pööretel ning silindripea hea voolavus. Peamiselt aitavad sellele kaasa muudetud õhu sisselasketrakt ja koonustoru, mida toidab 78% suurema mahuga õhukarp (nüüd 4,1 liitrit), pihusti nurk, mis on nüüd 60° juures (enne 30°), ja sirge väljalasketoru. Õhu sisselaske ja selle jahutuse tõhusust on parandatud. Samuti on õhufiltrile lihtsam juurde pääseda.
Mootori ülaosas on tehtud mitmeid üksikasjalikke täiustusi; sisselaskenukkvõlli ketiratas on nüüd press-istuga, mis vähendab kaalu koos täpsustatud ajastusega. Sisselaskeklappide topeltvedrud (mitte üksikud) tagavad korrektse töö ka suure pöörlemissageduse  korral. Nukkvõlli liugelaagri juurde viivat õlikanalit on muudetud ning lisaks on laagri hõõrdumise vähendamiseks suurendatud nukkvõlli hoidiku ja pea jäikust.
Klapiajastust on optimeeritud; nookurite telje paigutuse muutmine aitab suurendada jõudlust suurtel pööretel, samal ajal kui kolvi ja kepsu disain suurendavad tõhusust. Silindri läbimõõt ja kolvikäik on endiselt 79 × 50,9 mm ning silindri nihe 4,5 mm hõõrdumise vähendamiseks ja surveaste 13,9 : 1. Klapid on titaanist; sisselaske klapp on 33 mm ja väljalaske klapp 26 mm läbimõõduga.
Ühetoruline summuti asendab 2021. aasta masina topeltsummutit. Väljalasketoru võimaldab heitgaasi otsesuunalist väljumist; optimeeritud sisemõõtmed parandavad põlemisstabiilsust ja väljalaskesüsteemi tõhusust. Tänu selle kompaktsusele on ka korpus õhem ja 1,7 kg kergem võrreldes eelmise mudeliga.
Võimsama mootori tekitatud lisasoojuse paremaks hajutamiseks on muudetud radiaatori paigaldusnurka ja ribide arvu vedelikuanalüüsi abil, mille tulemusel suurenes pindala 2% ja soojuskiirgus 6%. Uuenduskuuri läbinud võred tekitavad täiendava õhuvoo.
Muud 2022. aasta muudatused suurendavad töökindlust. Veepumba hammasratas on paksem, et tulla paremini toime kõrgel temperatuuril oleva õliga. Ja õlivoolu suurendamiseks on muudetud õlisurvet. Viie avaga kolvi õlidüüs tagab optimaalse kolvijahutuse ja süüteajastuse. Õlipumba/ajami hammasratas on mootori vasakul küljel, õlifilter ja õlikanal aga paremal küljel – õli liigub läbi mootori mööda lühikest ja sirget teed, määrides ka sidurit ja käigukasti; õli kogumaht on 1,35 liitrit.
Tähelepanu on pälvinud ka jõuülekanne. Suurema vastupidavuse ning kergema hoovatunnetuse jaoks on sidurile lisatud täiendav – üheksas – ketas, mis jaotab hõõrdematerjalile rakenduvat koormust. Lisaks aitavad täiendav hõõrdvedru amordipesas, optimeeritud määrimine, hõõrdematerjalid ja esmane ülekandearv – pluss jäigem sidurirumm – kaasa paremale jõudlusele ja 21% suuremale vastupidavusele. Sidurihoova töökoormust on vähendatud 4% võrra.
Uuendatud sidurile langeva suurema koormusega toimetulekuks ja ajami optimeerimiseks kõigi kiiruste juures on käigukasti sisedisaini muudetud, et suurendada vastupidavust ilma kaalu lisamata. Ka ülekandearve on kohandatud: 1. on pikem, 2. veidi lühem, 3. pikem ja 4./5. lühem.
Uus käiguvahetus ajam kasutab 2. käigult 3. käigule vahetamiseks ühte (mitte kahte) käiguvahetusharki, millel on kolme juhtsoone asemel kaks, ning vahevõlli suurem jäikus vähendab hõõrdumist. Seetõttu on käiguvahetustunnetus kahe olulise käigu vahel palju parem ja käiguvahetustrummel on samuti 17% kergem. Käigu asendi andur võimaldab kasutada kolme erinevat spetsiifilist süütekaarti: eraldi 1 ja 2 käigu tarbeks; eraldi  3 ja 4 käigu tarbeks ning eraldi 5 käigu tarbeks.

Elektroonika

• HRC Launch Control pakub kolme stardivõimalust
• Mootorirežiimi valikunupul (EMSB) on kolm kaarti võimsusnäitajate kohaldamiseks

HRC Launch Control annab igale sõitjale parima võimaluse jõuliseks startimiseks ja sel on kolm režiimi, mille vahel valida:
3. tase – 8250 p/min, mudased olud / algaja;
2. tase – 8500 p/min, kuivad olud / tavasõitja;
1. tase – 9500 p/min, kuivad olud / ekspert.
HRC Launch Controli on lihtne aktiveerida: sisselülitamiseks tõmmake sidurihoob sisse ja vajutage paremal olevat Start-nuppu. LED-tuli vilgub ühe korra 1. taseme valimise korral. Vajutage uuesti Start-nuppu, 0,5 sekundit või kauem, ning LED vilgub kaks korda 2. taseme korral. Korrake seda tegevust ja LED vilgub kolm korda, andes märku, et valitud on 3. tase.
Mootorirežiimi valikunupp (EMSB) muudab mootori näitajaid ja saadaval on kolm kaarti, mis vastavad sõiduoludele või sõitja eelistusele: 1. režiim (tavaline), 2. režiim (sujuv) ja 3. režiim (jõuline). Ka LED näitab valitud režiimi.
Sõitja juhtseadised ja näidikud – mootori seiskamisnupp, EFI hoiatus, EMSB režiimi nupp ja LED-märgutuli – asuvad kõik vasakpoolsel juhtraual.